La DDE de l’Hérault met en place une programmation triennale de l’entretien des couches de roulement de ses routes nationales (TWSINFO N°08 – Juin 1998)

Jusqu’en 1994, la démarche de programmation est traditionnelle avec des études diagnostic établies par notre réseau technique à notre demande, sur des itinéraires choisis notamment en fonction de l’évolution des désordres de surface telle que perçue par nous.

Cette démarche s’avère non satisfaisante :

• Les propositions de travaux d’entretien ne sont pas toutes disponibles au même moment, du fait de l’étalement des études dans le temps,
• Les propositions ne sont classées que par itinéraire (en priorités 1, 2 ou 3) et manquent souvent de cohérence entre elles,
• Les coûts associés aux travaux proposés s’avèrent non compatibles avec les moyens financiers alloués par la Direction des Routes (DR) au ministère de l’Équipement, du Logement, des Transports et du Tourisme.

Entre 1994 et 1996, l’objectif s’impose à nous de concevoir une programmation sur l’ensemble du réseau issue directement d’une analyse des informations contenues dans la base de données VISAGE et ainsi de se caler sur la périodicité des campagnes de mesure IQRN ; une programmation suffisamment souple pour s’adapter aux spécificités de notre réseau et contraintes budgétaires.

En 1996, la collaboration s’engage avec le CETE Méditerranée qui possède un outil de programmation des travaux chaussées avec TWS-ROUTES
Pour notre part, nous sommes prêts à développer un processus de programmation qui associe tous les acteurs de l’entretien des chaussées (CETE, Subdivisions, RGR, Laboratoire Départemental, CDES, Direction).

Cette collaboration s’avère fructueuse puisqu’elle aboutit en 1997 à la mise au point d’un paramètrage spécifique aux Routes Nationales de l’Hérault. Se fondant sur des indicateurs construits avec des pourcentages moyens de dégradation et d’adhérence, ce système élabore en cinq étapes un programme de travaux :

1. détection des sections élémentaires à problème sur la base des notes IQRN (pas moyen de mesures 160 m),
2. définition, à l’aide d’un algorithme de calcul, des sections de travaux qui présentent au moins 2/3 de sections élémentaires à problème,
3. proposition de travaux d’entretien pour une durée de vie de 10 ans à partir d’un catalogue de solutions,
4. classement par ordre de priorité,
5. estimation des travaux.

A ce stade, seules des priorités techniques sont obtenues, lesquelles s’avèrent souvent déconnectées des contraintes locales. Aussi, le nouveau processus de programmation que nous avons développé s’organise-t-il en cinq étapes suivant le logigramme suivant :

Fin 1996, au terme de ce processus qui organise la coopération des acteurs de l’entretien, est produit le programme triennal 1997/98/99 d’entretien des chaussées qui comprend trois parties :

• Entretien préventif (épaisseur 4 cm),
• Réhabilitation préventif (épaisseur 4 cm),
• Remise en état avant déclassement (modulation de l’épaisseur en fonction de l’échéance : 3 ans néant ; > 3 ans et 6 ans moitié de l’épaisseur(1) ; > 6 ans, pleine épaisseur(2)).

La souplesse de l’outil de programmation du CETE est apparue comme essentielle lors de la mise au point de ce programme triennal, en particulier pour choisir les seuils des indicateurs d’état et les paramètres (longueur de la section minimale de travaux, etc.) des fonctions de lissage mais aussi, de façon plus prosaïque, pour pallier aux non-mises à jour de la base de données routières. Après plusieurs simulations, il a été décidé de retenir une longueur de la section minimale de travaux à 950 mètres pour ce premier programme triennal.

Ce programme triennal, dont le coût annuel moyen ressort à 13 MF environ, devrait permettre une bonne remise à niveau de nos 400 km de RN.

Dans le futur, l’amélioration de ce réseau devrait entraîner une réduction de la taille minimale de la section de travaux.
Toute la démarche concrétisée par cette programmation triennale est un outil de communication interne efficace qui responsabilise plus les acteurs de l’entretien et leur donne une vision cohérente de la programmation (répartition des efforts à faire par itinéraire, etc.).
Les discussions annuelles avec les subdivisions pour l’élaboration du DCE d’entretien des chaussées sont également simplifiées et plus rapides.
C’est enfin un moyen de négociation avec la Direction des Routes, notamment sur l’aspect réhabilitation.