Optimisation de la réhabilitation de la Route Départementale 909 au Col de Bluffy (TWSINFO N°13 – Octobre 1999)

Ludovic Boyer,
Jean-Yves Gonzalez,
DVT/SGRD Conseil Général de Haute-Savoie

La Route Départementale 909 appartient au réseau structurant de Haute-Savoie. Elle assure la liaison entre Annecy et les stations de sport d’hiver de La Clusaz et du Grand-Bornand.
L’objet du présent article est d’illustrer, au travers d’un exemple la démarche suivie par la Direction de la Voirie et des Transports du Conseil Général de Haute-Savoie pour optimiser les travaux de réhabilitation.

Introduction

Chaussée de 7 mètres de large, la RD 909 supporte un trafic de 6 400 véhicules par jour avec un taux de trafic poids lourd (véhicule dont la charge utile est supérieure à 5 tonnes) de 4,3 %.

Construite il y a 22 ans comme une chaussée souple (de 5 à 9 cm de Béton Bitumineux sur une couche de base non traitée), elle a fait l’objet d’un rechargement léger (3 à 4 cm de Béton Bitumineux) il y a 12 ans en Béton Bitumineux.

Fin mars 1999, il a été constaté que les dégradations (affaissements de rive, arrachements, faïençages) constatées au droit de cette section s’étaient considérablement aggravées et amplifiées au cours des derniers mois.
Il a été jugé que son état ne lui permettrait pas de supporter sans grandes difficultés l’augmentation de trafic résultant de la mise en place de la déviation de la RD16 Annecy-le-Vieux/Alex prévue dès septembre 1999 pour une durée de plusieurs semaines.
Aussi, cette section a fait l’objet fin mars 1999 d’une proposition de réhabilitation selon les modalités suivantes :

• définition de la technique d’entretien au regard des auscultations réalisées par le CEBTP (relevé visuel de dégradations, carottages) et le Laboratoire des Ponts et Chaussées de Lyon (déflectographe Lacroix) ;
• financement des travaux au titre des dégâts exceptionnels ;
• achèvement des travaux pour le 9 juillet 1999.

La première solution imaginée

Empiriquement, il a été proposé de réhabiliter la RD 909 PR 10+697 à 11+707 selon la séquence de travaux suivante :

• purges ponctuelles sur 2 000 m2 et 90 cm de profondeur ;
• réfection de la chaussée sur purges avec 20 cm de Grave Bitume 0/20 ;
• fraisage généralisé de la couche de roulement mise en place en 1987 ;
• mise en oeuvre d’une nouvelle couche de roulement.

Le montant des travaux correspondant à cette première solution a été estimé à 2 328 kF TTC.

La démarche adoptée

Au vu des déflexions et carottages, plusieurs modèles de la chaussée ont été établis à l’aide d’ERASMUS : trois pour la demi-chaussée montante et deux pour la descendante.

Les simulations conduites avec ERASMUS ont permis d’ajuster les solutions de travaux sur la demi-chaussée montante par rapport aux déflexions des zones affaissées, mesures réalisées à la poutre Benkelmann.
Pour la construction des solutions de travaux, quatre matériaux ont été présélectionnés : Béton Bitumineux discontinu couche mince, Grave bitume de type 3, Enrobé à module élevé de type 2 et Béton Bitumineux classique de liaison.

Les analyses conduites avec ERASMUS ont montré que les solutions de renforcement sans fraisage étaient préférables aux solutions prévoyant un fraisage de la couche de roulement décollée, celles-ci offrant une moindre protection au gel (confère le tableau des solutions de travaux).
Les travaux de renforcement retenus (renforcement avec une couche de 15 à 20 cm en Grave Bitume de type 3 suivant les zones et une couche de roulement de 4 cm en Béton Bitumineux discontinu couche mince) permettent de mettre la chaussée hors-gel mécaniquement pour un indice de gel de 440 deg.jour et thermiquement pour un indice de gel de 280 deg.jour.

La demi-chaussée descendante qui est moins détériorée pouvait quant à elle recevoir un renforcement plus faible. Cependant, pour des raisons de facilité industrielle, il a été décidé de ne pas faire varier la solution suivant le profil en travers.
S’agissant du drainage, il est apparu que le fossé amont collecte de grandes quantités d’eau du versant et que le profil en long semble insuffisant à évacuer. Compte tenu des points obligés constitués par les exutoires, un simple curage sera insuffisant. Il sera nécessaire de créer des nouvelles traversées pour augmenter la pente longitudinale des fossés et la vitesse d’écoulement.

Conclusions

• La solution retenue par le SGRD après étude se traduit par une économie de l’ordre de 500 kF par rapport à la solution la plus simple à concevoir : le fraisage de la couche de roulement décollée et la mise en œuvre d’un nouveau tapis.
• La solution retenue est non seulement moins chère mais aussi plus performante puisqu’elle offre une meilleure protection au gel.
• Elle intègre des travaux visant à améliorer le drainage de la chaussée, celui-ci ayant été noté comme mauvais par ERASMUS lors du diagnostic.
• L’optimisation ainsi réalisée récompense les efforts consentis par les collaborateurs du SGRD pour mieux maîtriser les problèmes de réhabilitation des chaussées.
• Les investissements consentis par le Conseil Général en termes de formation de ses collaborateurs et de logiciels trouvent là une nouvelle justification.
• Enfin, cette étude n’aurait pu être menée sans la collaboration étroite de différents prestataires : le laboratoire départemental de Haute-Savoie, l’agence de Grenoble du CEBTP, le Laboratoire Régional des Ponts et Chaussées de Lyon. Qu’ils en soient ici remerciés.