Etude du Renforcement de la Route Nationale 9 dans la traversée de Lézignan-la-Cèbe (TWSINFO N°12 – Juin 1999)

Annie Buet, Christian Fontaine
Laboratoire Départemental de l’Hérault

La Route Nationale 9 qui joint Clermont l’Hérault à l’Autoroute A9 à l’Est de Béziers sera d’ici deux à trois ans doublée par l’Autoroute A75 actuellement en construction. Elle devrait être alors rétrocédée par l’État au Département et, dans la perspective de cette rétrocession, les sections dégradées de cette route sont actuellement l’objet de réhabilitation.

L’objet du présent article est d’illustrer, au travers de l’exemple de la traversée de Lézignan-la-Cèbe, l’approche suivie par le Laboratoire pour dimensionner ces travaux de réhabilitation.

Introduction

Dans sa traversée de Lézignan-la-Cèbe, la Route Nationale 9 est une route urbaine à deux voies qui présente des dégradations sévères : déformation de l’ordre de 3 cm, faïençage avancé (mise en dallettes) dans les traces de roues pouvant évoluer rapidement en nids de poule.

Bien qu’elle supporte un trafic lourd important puisque se situant à la limite T1/T2, la chaussée n’a pas bénéficié d’entretien préventif depuis son renforcement en 1984 avec une grave-bitume en couche de base.
Cette situation tient au caractère urbain de la section considérée.

D’une part, en raison des contraintes de seuil existantes, toute solution de rechargement pur est à écarter : sauf à mettre en place un enduit superficiel, il faut fraiser.

D’autre part, la présence de réseaux divers dans le corps de la chaussée, les interventions de concessionnaires en résultant et enfin la forte gêne occasionnée par d’éventuels travaux sur la chaussée, posent des problèmes de programmation des travaux au Service de Gestion de la Route de la DDE.

Aussi, préfère-t-il attendre le dernier moment, celui qui précède l’accélération de la dégradation de la chaussée, 15 ans dans le cas présent, pour entreprendre des travaux en pleine largeur, dût-il effectuer des réhabilitations en lieu et place d’éventuels entretiens préventifs.
Cette politique de gestion des sections urbaines est en réalité très répandue en France. Elle a l’avantage de prendre en compte “les coûts de l’usager” ainsi que ceux des habitants.

Programmation des travaux sur les RN de l’Hérault

Hormis l’autoroute A75 qui fait l’objet d’une gestion spécifique, l’entretien des 356 km de routes nationales de l’Hérault est programmé à partir des résultats des campagnes IQRN à l’aide du système PC2R.

La section Route Nationale 9 du PR 58+800 au PR 60+200, plus communément appelée “traverse de Lézignan-la-Cèbe”, est ainsi l’une des 50 sections d’études et travaux du programme triennal 1997-1998-1999 établi à partir de la campagne 1996 de l’IQRN.

Cette section de travaux devant faire l’objet d’un entretien lourd, elle a été transmise par le Service de Gestion de la Route de la DDE au laboratoire départemental de l’Hérault pour définition et optimisation de la solution de travaux.

Méthodologie d’auscultation et de définition de travaux du laboratoire

Pour réaliser les auscultations nécessaires à l’optimisation des solutions de travaux, le laboratoire départemental dispose :

• d’un ensemble camion avec essieu standard chargé à 13 tonnes et poutre Benkelmann lui permettant de mesurer jusqu’à 100 points de déflexion par jour,
• d’un carottier monté sur une remorque avec son groupe électrogène et sa réserve d’eau avec lequel on peut réaliser jusqu’à 20 carottes par jour.

Avant d’entamer les auscultations proprement dites, le laboratoire visite la section à étudier et regarde attentivement les dégradations visuelles ainsi que la couche de roulement. Il est ainsi à même d’affiner, de mettre à jour voire de corriger les informations relatives aux dégradations et à la couche de roulement exprimées dans le schéma itinéraire IQRN qui lui a été transmis

Le laboratoire est alors capable d’établir un pré-diagnostic tant en termes des zones homogènes constituant la section dans la longueur, que de son homogénéité dans le profil en travers.
Ce pré-diagnostic lui permet d’arrêter le schéma d’auscultation en déflexion (localisation et espacement des points de mesure).
Au vu des mesures de déflexion, le nombre et la localisation des carottages sont alors arrêtés.

Vient alors la phase de modélisation au cours de laquelle plusieurs cas ERASMUS de la chaussée sont établis, chacun d’eux étant associé à une localisation.
Après analyse, le problème est ramené à quelques cas ERASMUS représentatifs des différentes zones constituant la route, par exemple 1 ou 2 zones faibles, 1 ou 2 zones moyennes et 1 zone forte.
Après avoir pris connaissance du cahier des charges défini par le gestionnaire en termes de durée de vie et de niveau de service (adhérence, atténuation du bruit, etc.), le laboratoire détermine les solutions de travaux optimales pour chacun des cas ERASMUS en fonction des techniques disponibles et de leur prix.
Cette étape franchie, il reste à choisir la solution pour la section globale. On peut alors décider de généraliser à toute la section la solution optimale du cas le plus défavorable.
Ou bien résoudre séparément le problème de chacune des zones sans oublier d’exprimer les contraintes communes : même hauteur de la chaussée après travaux, utilisation des mêmes techniques d’entretien, couche de roulement commune, etc.

A la fin de l’étude, la décision finale revient au Service de Gestion de la Route.

Résultats

Dans le cas de la traverse de Lézignan-la-Cèbe, le laboratoire propose au Service de Gestion de la Route de recourir à une solution globale à choisir parmi 4 solutions techniques, lesquelles consistent en un fraisage, la mise en œuvre d’une couche de base bitumineuse (EME2, EME3, GB2 ou GB3) et d’un BBTM en couche de roulement.

Ces solutions sont données pour une durée de vie de 10 ans, une non-élévation de la chaussée après travaux, etc. Elles correspondent à la section la plus fragile de la traversée, laquelle est modélisée comme indiquée dans les schémas.

Conclusions

1. La programmation triennale des travaux et des études à laquelle recourt le Service de Gestion de la Route permet au laboratoire départemental de mieux planifier ses interventions.
2. La mise en œuvre d’ERASMUS permet de diminuer les délais de production d’études et de faciliter la communication entre le Service Gestionnaire et le Laboratoire, les rapports ERASMUS exprimant une juste synthèse du problème posé et des solutions apportées.
3. Aujourd’hui, le laboratoire interprète l’ensemble des auscultations qu’il réalise.
4. Avec ERASMUS, le traitement des données étant très rapide, le temps consacré à la réflexion, aux visites sur le terrain, à la définition des auscultations s’agrandit, la qualité des études aussi.
5. Enfin, les résultats d’études remis aux services gestionnaires permettent à ceux-ci de choisir en connaissance de cause une solution optimale parmi plusieurs proposées.