Utilisation d’ERASMUS pour renforcer et élargir la route entre Cadenet et Lauris (TWSINFO N°18 – Juillet 2001)

André TOURNEBIZE,
Directeur études et Travaux,
Conseil Général du Vaucluse

Dans la vallée de la Durance, la Route Départementale 973 qui constitue l’itinéraire Cavaillon-Pertuis passe au pied de la Montagne du Luberon.

En contrebas, au droit des villages de Lauris et Cadenet, se trouve une section de route qu’il était nécessaire d’élargir et de renforcer sur la commune de Lauris et de renforcer sur la commune de Cadenet. En effet, outre des caractéristiques géométriques insuffisantes au regard de la politique suivie par le département, la chaussée présentait visuellement des signes de fatigue.

La démarche employée pour mener à bien cet important chantier, objet d’une attention particulière et du présent article, a permis d’en maîtriser la qualité et les coûts tout en assurant la sécurité des usagers et du personnel.

Avant-propos

Tous les acteurs d’un chantier ont des objectifs propres. La difficulté est de trouver le plus grand dénominateur commun entre eux aux différents stades du projet, tout en veillant à ce que les phases successives soient menées en cohérence.

Tout le monde a en tête des projets réalisés dans l’ignorance de ce qui avait été pensé dans les phases précédentes.

Dans le domaine des chaussées, l’utilisation d’Erasmus facilite les choix et arbitrages nécessaires aux cours des différentes phases d’études et de réalisations et permet d’avoir en fin de chantier une évaluation de la qualité du travail effectué.

Les devoirs, objectifs et contraintes

Les devoirs

Bien entendu au delà de leurs objectifs, les différents acteurs ont avant tout le devoir d’assurer la sécurité des usagers et des travailleurs pendant toute la durée du chantier .

Les objectifs

La programmation d’un chantier de cette importance intervient très en amont du chantier proprement dit, le Conseil général de Vaucluse travaillant dans le cadre d’un budget de programme planifié sur 5 ans.

Le coût annoncé constitue un engagement du Service Technique par rapport à l’Exécutif. Il est donc important de tenir cet engagement.

En partant d’une estimation par ratio établie très longtemps à l’avance pour une durée de vie de 20 ans (par exemple), il faut maîtriser les dépenses pour ne pas dépasser cette enveloppe en essayant d’être le plus proche possible de l’objectif initial en terme de durée de vie.

Quant à elle, l’entreprise doit effectuer un travail de qualité suffisante au regard des normes et règles de l’art tout en maintenant sa profitabilté pour pouvoir poursuivre son activité .

Les contraintes

Le financement de cette opération ayant été débloqué très tard dans l’année 2000, il a fallu réaliser ce chantier en période hivernale.

Cette dernière contrainte a été intégrée lors de la conception du processus de réalisation, décrit plus loin.

La démarche suivie par le bureau d’études

Au cours de l’année 2000, devant définir les travaux de renforcement et d’élargissement de la chaussée existante, le bureau d’études procède par étapes.

Tout d’abord, il s’intéresse aux besoins de renforcement de la chaussée existante.

Inférant que les épaisseurs à mettre en œuvre seront supérieures à 6 cm, il adresse au laboratoire Départemental une double commande :

• Organiser les auscultations nécessaires à la définition rationnelle des travaux : relevé de l’état de surface, déflexion, investigation de la structure de la chaussée.
• Réaliser l’étude de diagnostic de la chaussée existante afin de proposer des solutions de dimensionnement des travaux.

Solutions de renforcement

A l’automne 2000, le Laboratoire Départemental réalise donc diverses auscultations (déflectographe Lacroix, relevés visuels, carottage). Celles-ci permettent d’identifier les différentes zones homogènes qui constituent cette section de 5 000 mètres.

Sur la base des informations relatives à la structure de chaussée, au trafic poids lourd, à l’état de surface (relevé conjointement par le laboratoire et le conducteur de travaux en charge de ce chantier) et à la déflexion, chacune de ces zones sont entrées dans le système ERASMUS.

A l’aide du système, les solutions de renforcement sont recherchées dans trois gammes technologiques, à savoir couche de roulement bbsg-0/10-C2 et couche de base gb-0/14-C2 ou eme-0/14-C2 ou rien.

Au terme de son étude, le laboratoire remet au bureau d’études un schéma itinéraire synthétisant les différentes solutions envisagées pour le renforcement de la chaussée existante.

Solution de travaux globale

Dès lors, sur la base des solutions proposées par le laboratoire pour le renforcement de la chaussée existante, les différents acteurs du Conseil général et de l’entreprise arrêtent les solutions de travaux globales et déterminent en commun le processus de mise en oeuvre, à savoir :

1. Assainir la chaussée et reconstituer les zones très dégradées.
2.  Élargir et renforcer la plate-forme :

• Déflacher et étancher la chaussée existante.
• Élargir la chaussée et déporter l’axe de la route.
• Renforcer la chaussée en pleine largeur.
• Réaliser les accotements.
• Réaliser la couche de roulement.

Les purges localisées ont été réduites au maximum, l’étude réalisée par le Laboratoire ayant montré qu’il était plus profitable de mettre en oeuvre des solutions en pleine largeur que d’effectuer des purges localisées [cf. le texte encadré].

Déflacher et étancher la chaussée existante a permis d’éviter les dégradations supplémentaires sur une chaussée déjà fatiguée et les éventuels surcoûts et retards importants associés ainsi que d’améliorer la sécurité des usagers (la peinture a été faite immédiatement).

Résultats

Les mesures de déflexion réalisées en mai 2001, après les travaux, ont permis au laboratoire départemental d’établir une modélisation ERASMUS de la chaussée après travaux pour évaluer la qualité des travaux réalisés au regard des objectifs fixés, notamment en terme de durée de vie.

Conclusions

L’approche technique mise en oeuvre en relation avec le Laboratoire Départemental de Vaucluse pour évaluer les besoins structurels a permis aux différents acteurs de disposer d’une base qui n’a pas été contestée.

Éclairés par des simulations précises, ils ont pu en commun consacrer leur énergie à préparer ce chantier dans un premier temps et à en optimiser le processus de réalisation dans un second. La confrontation des avis du conducteur de travaux et du chargé d’études des services techniques avec celui du responsable de chantier de l’entreprise a été particulièrement productive.

Les habituelles purges qui rallongent les délais des chantiers en augmentant le coût ont été réduites au maximum.

Les événements qui se sont produits pendant le chantier ont trouvé une réponse rapide, preuve que le travail de base est fondamental.

Les coûts ont été maîtrisés, la qualité obtenue et il n’y a pas eu d’accidents à déplorer. Le mérite en revient aux acteurs du projet. Qu’ils en soient ici remerciés, en particulier André DUPAS, Dominique GALLET, Vincent GLASER, Jean-Marie MEYRAN, Patrice MOREAU et pour l’entreprise Bruno LEMAIRES.

Perspectives

Lorsque les informations relatives à l’état de la route sont entrées dans le système ERASMUS, il est très facile d’évaluer l’efficacité d’une solution technique et sa durée de vie théorique.

Dans la mesure où les résultats sont suffisamment fiables, on peut imaginer de les utiliser, dans le cadre d’appel d’offres avec variantes, pour aider à la comparaison des offres au regard des critères techniques mais aussi des critères économiques.